di Francesco Pipitone
Nel 1957 nasce l’Alitalia e con essa il monopolio pubblico (è infatti controllata dal’IRI, N.d.R.) delle linee interne. Da quel momento ha
inizio la graduale affermazione di questa azienda nel mercato interno, sancita nel 1960 dalla sua investitura quale Vettore Ufficiale delle Olimpiadi di Roma, ed internazionale, quando negli anni Settanta raggiunge il settimo posto a livello mondiale per traffico passeggeri. Malgrado ciò, proprio allora vengono poste le basi per il successivo declino della compagnia di bandiera.
In primo luogo, in concomitanza con il processo di scadimento qualitativo che la vita politica italiana inizia a vivere in quegli anni, l’Alitalia conosce in maniera sempre più accentuata la sorte delle altre aziende pubbliche, ossia diviene oggetto di spartizione, clientelismo e lottizzazione: si preferisce nominare ai vertici dell’azienda persone che rispecchino determinati orientamenti politici (personaggi “rampanti” della scena politica, ma anche semplici e mediocri questuanti) e che possano garantire ai partiti di riferimento un sicuro ritorno in termini di consenso elettorale. Di conseguenza, la competenza diventa un fattore molto meno rilevante nell’orientare le politiche aziendali e vengono varati ingenti e poco avveduti programmi di investimento al solo scopo di garantire visibilità ed effimero prestigio alla classe dirigente governativa.
Un aspetto collaterale di questo clima è l’enorme potere acquisito dalle organizzazioni sindacali in quel periodo, contraltare della esclusione del PCI dalle “stanze dei bottoni” governative. Gli anni Settanta vedono infatti esplodere il fenomeno dell’inflazione a due cifre e i sindacati strappano agli industriali una più accentuata indicizzazione dei salari alla crescita del livello dei prezzi. Con riferimento più specifico all’Alitalia, gli ingenti programmi di investimento aziendale vengono avallati dagli stessi sindacati in quanto si traducono in consistenti assunzioni. Le conseguenze di tutte queste scelte iniziarono a divenire ben visibili a livello contabile: forte deterioramento dei costi (non si dimentichi che dagli anni Settanta in poi si evidenzia a livello mondiale il problema della crescita esponenziale dei costi del petrolio, che determina il prezzo d’acquisto del jet fuel) e potente crescita delle spese, con conseguente assottigliamento dei margini di profitto fino alla perdita.
Oggi Alitalia paga le conseguenze di un ventennio di gestioni “allegre”: la necessità di racimolare capitali e di alleggerire l’onere a carico dello Stato ha portato alla quotazione in Borsa e all’emissione di azioni per un valore complessivo pari a circa il 33% del capitale sociale dell’azienda e alla cessione di quote di partecipazione a finanziatori esteri (circa il 16%); inoltre, lo Stato ha dovuto diminuire fino al 49.9% la propria presenza nel capitale sociale, ed è stata concessa l’entrata di concorrenti esteri (attualmente Air France detiene il 2% del capitale sociale di Alitalia).
Ma a livello strettamente contabile c’è molto di più. La relazione sull’andamento della gestione del primo semestre di quest’anno (liberamente consultabile dal sito Alitalia) evidenzia perdite per 210 milioni di euro (86 in più delle perdite registrate nel primo semestre dell’anno precedente), un decremento delle disponibilità liquide ed un aumento dell’indebitamento societario (lo stock di debito ammonta a 791 milioni di euro, a fronte di liquidità disponibili pari a 893 milioni).
La stessa relazione semestrale evidenzia con puntualità vizi e virtù dell’attività operativa di Alitalia. Circa le carenze, nel traffico passeggeri la compagnia sembra aver sofferto pesantemente la concorrenza dei vettori low-cost nell’ambito delle rotte nazionali e la cancellazione delle rotte da e per la Sardegna: ciò ha determinato in via principale la diminuzione dell’offerta di voli Alitalia sulle rotte nazionali, sia in termini di tratte volate che di capacità offerta (in termini di TKO, Tonnellate per Kilometro Offerte), con una conseguente diminuzione della quota di mercato al di sotto del 50%. Ma altrettanto penalizzante è stato l’aspro clima delle relazioni sindacali in ambito aziendale, che ha contribuito in misura rilevante a far diminuire l’indice di regolarità (tratte volate in rapporto alle tratte programmate), ad incrementare le cancellazioni di voli (+8,8% di cancellazioni rispetto al primo semestre 2005) e ad incentivare comportamenti free-riding (sicuramente inadeguati alla situazione che sta vivendo l’azienda) quali l’assenteismo (l’indisponibilità del personale navigante risulta in aumento del 62,6% rispetto ai primi sei mesi del 2005). Per altro verso, le notizie positive sembrano concentrarsi principalmente sulla riduzione dei costi operativi dell’azienda (-1,9% compresi i costi del carburante, -5,9% escludendo tali costi), legata ovviamente alla diminuzione della capacità offerta e, fattore significativo, agli interventi di efficientamento del personale grazie a strategie di incentivazione all’esodo, all’attivazione di procedure di mobilità ed al ricorso alla cassa integrazione (il personale di terra è diminuito del 7,7%, quello di volo del 2,9%). Importanti, tuttavia, anche i dati relativi all’incremento di offerta e traffico sulle tratte internazionali, in special modo su quelle da e per l’Europa dell’Est (+41,6% del traffico in termini di TKT, Tonnellate per Kilometro Trasportate), e sulle rotte intercontinentali da e verso l’Asia (+35,8% di capacità offerta verso la Cina, a compensazione della contrazione dell’offerta di voli verso il continente nord-atlantico), a dimostrazione di strategie aziendali ben consapevoli delle rotte sulle quali il traffico è in forte espansione.
Non è inopportuno, tuttavia, considerare due ulteriori fattori, tra loro interdipendenti, che hanno un importante impatto sulla attività della compagnia di bandiera: un fattore strutturale, ossia la disordinata rete aeroportuale di cui dispone l’Italia, e la scelta di strategia aziendale di Alitalia di dividere il proprio traffico su due scali (Fiumicino, Malpensa) anziché concentrarlo su uno solo come le altre compagnie nazionali d’Europa. Come ha efficacemente descritto un articolo de Il Sole-24 Ore del 28 marzo di quest’anno, nel 2005 su 37 scali aeroportuali italiani ben 17 hanno registrato una diminuzione di traffico passeggeri rispetto all’anno precedente, e quello fatto registrare da Fiumicino e Malpensa, seppure in crescita, risulta essere ben lontano dalle cifre fatte registrare dai più grandi aeroporti europei. Questi due fattori insieme hanno varie implicazioni: la necessità di duplicare i voli (da Fiumicino e da Milano) verso determinate destinazioni; il dover servire località scarsamente trafficate; l’intasamento delle aerovie (fenomeno tutto interno, specie nelle rotte di breve-medio raggio) con ripercussioni negative sulla puntualità dei voli in arrivo ed in partenza. Tutto ciò si quantifica in perdite di efficienza ed ulteriori costi di difficile recupero.
In conclusione di quanto sopra esposto, le seguenti condizioni sembrano necessarie affinché venga rilanciato il ruolo a livello nazionale ed internazionale di Alitalia e, al contempo, alleggerito l’onere che grava indirettamente sui contribuenti italiani:
1) Lo Stato dovrebbe diminuire considerevolmente il peso della propria partecipazione nella compagnia e favorire l’ingresso di (se non addirittura la fusione con) partner stranieri, nella consapevolezza che un’azienda che voglia affermarsi non possa che porsi in una prospettiva quantomeno continentale; i risultati consisterebbero non solo in una diminuzione dell’aggravio sul bilancio pubblico italiano e sui contribuenti, ma anche nella condivisione di strategie, conoscenze, tecnologie, mezzi e potrebbero fare di Alitalia una compagnia di dimensioni europee (basti pensare, ad esempio, che Air France-KLM possiede una flotta di 380 aerei, Lufthansa di 432, mentre Alitalia solo di 189!). In proposito, ben venga la recente notizia di una prossima discesa al 30% della quota pubblica di partecipazione al capitale sociale.
2) Occorrerebbe proseguire sul sentiero del risanamento finanziario in un clima normalizzato di relazioni sindacali: i sindacati dovrebbero smettere di tenere un comportamento che è marcatamente inadeguato alla situazione dell’azienda e, in quanto corresponsabili di un ventennio di gestione finanziaria dissennata, dovrebbero senz’altro acconsentire a misure che riducano i costi, ad ulteriori riduzioni di personale ed all’introduzione di misure sia di controllo che di incremento della produttività, anziché arroccarsi nella difesa di privilegi insostenibili (secondo una recente dichiarazione dell’amministratore delegato dell’Alitalia Cimoli, ad esempio, i piloti italiani guadagnerebbero tra il 30 ed il 40% in più rispetto alla media dei propri colleghi europei). Dal canto proprio, sulla scorta di quanto sta già facendo, l’azienda dovrebbe continuare a concentrare la propria attività sulle rotte nazionali chiave e su quelle internazionali ed intercontinentali in forte espansione. A tal fine, si dovrebbe giungere almeno ad una parziale “segmentazione” delle rotte, ad esempio concentrando Malpensa sul settore “business” e, quindi, su determinate rotte (Europa del centro-nord e determinate rotte asiatiche e atlantiche), e destinando Fiumicino al trasporto più strettamente “turistico” ed alle rotte maggiormente mediterranee (Europa del Sud, Africa del Nord ed ovviamente Asia e Americhe).
3) I dirigenti politici dovrebbero assecondare le strategie aziendali: dovrebbero smetterla di cedere alle pressioni di esponenti locali ed opporsi alla proliferazione di piccoli e costosi aeroporti (la gestione dei quali è affidata prevalentemente a società pubbliche), riorganizzando la rete, chiudendo quelli meno trafficati senza penalizzare quelli valorizzati dai voli low-cost, e magari integrando strategicamente collegamenti aerei e ferroviari in maniera tale da permettere ad Alitalia di tagliare collegamenti meno redditizi. Inoltre, dovrebbero per quanto possibile astenersi dall’intromettersi nelle relazioni sindacali aziendali, spalleggiando l’una o l’altra parte a seconda della convenienza del momento: il bene di Alitalia è inscindibile dalla maturità della classe politica italiana.
(fonte immagine:intercontal.com)